Baubeginn von Hinkley Point C

In Deutschland weitgehend unbeachtet, startete kurz vor Weihnachten die Betonierung der Grundplatte des Reaktors. Abschnitt eins umfasste 2000 m3 Nuklearbeton. Es sind vier weitere Abschnitte nötig um die 3,2 m dicke Grundplatte herzustellen. Beim Bau eines Kernkraftwerks ist dies nach internationaler Definition der offizielle Baubeginn. Ab jetzt tickt die Uhr. Das Kraftwerk soll 2025 in Betrieb gehen. Es wäre dann der erste Neubau seit 30 Jahren in Großbritannien. Das ist fast ein gesamtes Berufsleben. Genau darin steckt eine Schwierigkeit dieses Projektes: Für die meisten am Bau Mitwirkenden ist es das erste Kernkraftwerk überhaupt. Aber auch das ist eine ganz bewußte Entscheidung der Regierung. Völlig anders als in Deutschland, hat man längst die Bedeutung einer kerntechnischen Industrie für eine moderne Volkswirtschaft erkannt und hat deshalb richtig Geld in die Hand genommen, um neue Ausbildungsplätze vom Facharbeiter bis zum Ingenieur zu schaffen. Es ist übrigens längst die Überzeugung beider britischen Parteien – Labour und Conservative Party – daß eine ganze Volkswirtschaft nicht von Dienstleistung (Finanzzentrum London) leben kann. Nur so war es möglich – gegen alle Widerstände aus dem In- und Ausland – über mehrere Wahlperioden hinweg, den Neueinstieg zu schaffen. In Hinkley Point sollen zwei Reaktoren des französischen Typs EPR in seiner „britischen Version“ mit zusammen 3200 MWel gebaut werden.

Die Eigentümer

Von Anfang an war klar, daß ein umfangreiches Neubauprogramm von vielleicht 16 Reaktoren nicht aus der Staatskasse bezahlt werden könnte. Es mußte also privates Eigenkapital und andere Staatsunternehmen mobilisiert werden. Sir John Armitt von der Olympic Delivery Authority (ODA), die die Sportstadien der Olympiade in London errichtet hatte, hat schon 2013 den Bau von Kernkraftwerken nach diesem Modell vorgeschlagen. Bau durch eine staatliche Zweckgesellschaft und erst die Privatisierung nach Fertigstellung. Damit wollte man das Risiko hoher und unkalkulierbarer Baukosten bei Kernkraftwerken umschiffen. Demgegenüber stehen recht geringe Betriebs- und Brennstoffkosten bei einem stetigen Umsatz. Ein gefragtes Investment z. B. für Pensionsfonds. Genau nach diesem Modell verkauft Rußland seine Reaktoren an Finnland (Hanhikivi 1), die Türkei (Akkuyu 1–4) und Ägypten (El Dabaa 1–4). Die durch ein russisches Staatsunternehmen gebauten Reaktoren werden (fast) vollständig durch den russischen Staat finanziert und zeitweilig sogar betrieben. Dies sichert Rußland über Jahrzehnte feste Devisenströme.

Aus politischen Gründen kam Rußland als Investor für Großbritannien nicht in Frage. Man entschied sich für den staatlichen französischen Konzern EDF. Politisch unbestritten, da EDF schon jetzt die vorhandenen Kernkraftwerke mit zusammen 11 GW Leistung in GB erfolgreich betreibt. Allerdings war der finanzielle Brocken für die kapitalschwache EDF viel zu groß. Es mußte also ein Partner gefunden werden. Schon 2013 verkündete Chancellor George Osborne bei einem Besuch in China die mögliche Partnerschaft. Technisch betrachtet, die ideale Partnerschaft, da schon die Chinesen und EDF Partner beim Bau von Taishan sind. Hierbei handelt es sich ebenfalls um zwei Reaktoren vom Typ EPR. Baubeginn war 2009 und kommerzielle Inbetriebnahme 2018. Man verfügt also über ausreichend gemeinsame Erfahrungen. Allerdings sind jetzt die Rollen vertauscht. Bei Taishan waren die Mehrheitseigentümer Chinesen mit 70% und EDF mit 30%, bei Hinkley Point ist EDF der Mehrheitseigentümer mit 66,5% und China General Nuclear International (CGN) mit 33,5% in der Minderheit. Auch die wirtschaftliche Dimension ist eine andere: Bei Taishan ging es um 8 Milliarden Euro und bei Hinkley Point um 18 Milliarden Pfund. Für China ist das der politisch angestrebte massive Einstieg in Energieprojekte in Europa. Parallel wird der Bau zweier weiterer EPR in Sizewell bis zur endgültigen Investitionsentscheidung vorangetrieben. Das eigentliche Bonbon für die Chinesen ist aber die Unterstützung von EDF beim eingeleiteten Genehmigungsverfahren für die chinesische Eigenentwicklung HPR-1000UK. Man schreitet dort sehr ehrgeizig voran und plant die Inbetriebnahme eines solchen Reaktors für 2030 in Bradwell. Gelänge dies, wäre das ein nicht zu überschätzender Exportschlager, der China endgültig die Vormachtstellung sichern würde. Frankreich tut gut daran, wenigstens den Juniorpartner in diesem internationalen Spiel zu geben. Spätestens nach dem Brexit, wird diese eigenartige EU den Anschluß an dem Weltmarkt der Kerntechnik verloren haben. Einst war EPR als Abkürzung für European Pressurized Reactor entstanden, ein Gemeinschaftsprojekt von Siemens und Areva. Bis Siemens dem Ruf der Kanzlerin folgte, aus der Kerntechnik ausstieg und bei den Alternativen mit „voran gehen“ wollte. Man könnte auch sagen, wenn es dem Esel zu wohl geht, geht er aufs Eis tanzen.

Auftragsvergabe

Wie brutal schnell die globalisierte Industrie über Aussteiger hinweg walzt, zeigt sich deutlich am EPR. Der erste Reaktor – die ewige Baustelle Olkiluoto – hatte noch eine Turbine und einen Generator von Siemens. Nach dem Ausstieg kein weiterer mehr. Der Auftrag für die konventionellen Teile von Hinkley Point C (HPC) ging an General Electric Steam Power Systems (GE). HPC wird die größten Generatorsätze der Welt mit je 1770 MWel erhalten. Wie lohnend der Einstieg in diesen Bereich ist, zeigt sich auch daran, daß GE die Aufträge für die russischen Kraftwerke in Akkuyu, Türkei und El Dabaa in Ägypten erhalten hat. Kann sich noch einer an die hochtrabenden Pläne von Siemens über eine Produktion von Turbinen für den russischen Markt erinnern? Hier ist Siemens nicht „voran gegangen“, sondern schlicht „weg gegangen“ worden.

Kerntechnik bietet aber auch Chancen für Länder, von denen man das vielleicht nicht so ohne weiteres erwartet. Die Aufträge für die Reaktorgefäßeinbauten und den Neutronenreflektor – alles Schwermaschinenbau in höchster Präzision – ist, wie schon bei Olkiluoto und Taishan, wieder an Skoda vergeben worden. Die spanische Company Equipos Nucleares (Ensa) hat den Auftrag für die beiden Druckhaltesysteme und weitere 14 Komponenten erhalten.

Wie schon öfters erwähnt, ist die Kerntechnik einer der führenden Innovatoren für die gesamte Industrie. So wurde im November der größte Baustellen-Kran der Welt mit einer Tragfähigkeit von 5000 to, einer Auslegerhöhe von bis zu 250 m bei einem Arbeitsradius von 275 m für Hinkley Point C von Sarens in Belgien fertiggestellt.

Für GB ist HPC ein gewaltiges Konjunkturprogramm. Man geht davon aus, daß 60% der Bauleistungen in GB erbracht werden. Während der Bauphase ergibt das etwa 25 000 Arbeitsplätze, mit einer Spitze von ca. 5600 Beschäftigten auf der Baustelle und 900 Dauerarbeitsplätzen im fertiggestellten Kraftwerk. Dies soll die erste Stufe einer international konkurrenzfähigen kerntechnischen Industrie sein. Im Rahmen der durch den Brexit notwendig gewordenen Neuverhandlungen internationaler Abkommen, baut man konsequent seine Bindungen außerhalb der EU aus. Möge Europa doch in Windrädern und Sonnenkollektoren versinken.

Schon jetzt geht der Nutzen für die britische Industrie über HPC hinaus. Der architect-engineer (Generalplaner für das gesamte Kraftwerk) ist EDF, und für die Lieferung der Reaktorsysteme, des Brennstoffs und für I&C (Steuerung und Regelung) verantwortlich. Neu gegründet wurde das Joint Venture MEH aus Altrad, Balfour Beatty Bailey, Cavendish Nuclear and Doosan Babcock. Ein Ingenieur-Unternehmen mit insgesamt über 20 000 Spezialisten auf den unterschiedlichsten Fachgebieten. Kurzfristiges Ziel ist ein gegenseitiges Schieben der Verantwortlichkeiten beim Projekt HPC zu verhindern. Darüberhinaus verbirgt sich dahinter ein gewaltiges Stück Industriepolitik: Die Arbeitsweise und Datenverarbeitung der beteiligten Planungsbüros soll harmonisiert werden, eine enge Kooperation mit Forschungsinstituten und Universitäten gepflegt werden. Darüberhinaus wird die Kooperation mit den chinesischen Unternehmen, die Taishan erfolgreich errichtet haben, weiter vertieft. Auch hier das Ziel, enger auf dem außereuropäischen Markt zu kooperieren. Ob wirklich nur GB der Verlierer beim Brexit ist?

Die Kosten

Man einigte sich abschließend auf einen „strike price“ von £92,50 pro MWh bzw. £89,50 (Preisbasis 2012, indexiert mit dem Verbraucherpreisindex von GB) – wenn das Kraftwerk Sizewell auch noch gebaut wird. Das besagt, wenn der aktuelle Großhandelspreis an der Strombörse in GB unter diesen Wert sinkt, bekommt der Betreiber – ähnlich dem EEG in Deutschland – trotzdem diesen Betrag vergütet. Diese Regelung gilt für 35 Jahre ab dem Jahr 2023 (also keine Verlängerung bei etwaigen Bauzeitverzögerungen). Umgekehrt gelten die Grenzwerte auch als Obergrenze – anders als in Deutschland – für 60 Jahre nach Fertigstellung. Sind die (sehr wahrscheinlich) erzielten Strompreise höher, sind die Überzahlungen an die Verbraucher weiterzugeben. Diese Regelung stellt also eine umfangreiche Absicherung der zukünftigen Energiepreise in GB dar – egal wieviel konventionelle Kraftwerke man aus welchen Gründen auch immer abschaltet.

Gegen den „strike price“ von £92,50 pro MWh hat die gesamte Wind- und Sonnenindustrie verzweifelt aus allen Rohren geschossen. Parallel sind aber inzwischen von der Regierung 34 Programme für „alternative Energien“ von gleicher Größenordnung (jeweils 7% des Stromverbrauchs in GB) abgeschlossen worden. Die Bandbreite bewegt sich bei £120 – £130 je MWh. Hinzu kommen noch ca. £10 – £15 pro MWh für den notwendigen Netzausbau (weit weniger als in Deutschland, wegen der günstigeren Geographie). Wobei der „Strom aus Wind und Sonne“ wetterabhängige Zufallsproduktion, ohne jeden Bezug zum realen Bedarf ist. Sie kann daher lediglich eine Ergänzung, niemals aber eine vollständige Energieversorgung sein. Es müssen deshalb trotzdem konventionelle Kraftwerke für die Dunkelflaute und zur Netzstabilisierung betrieben werden. Wer glaubt eigentlich noch immer, daß „Strom aus Wind und Sonne“ eine Zukunftstechnologie ist?

Es gibt aber noch einen gewaltigen Unterschied: Im Preis für Hinkley Point C sind die erforderlichen Rücklagen für den vollständigen Rückbau zur grünen Wiese und das „waste management“ enthalten. Wer wird die Windmühlen und die Sonnenkollektoren zurück bauen und deren Sondermüll beseitigen?

Der Preis beruht auf folgender Kalkulation: 14 Milliarden Baukosten plus 2 Milliarden für Nebenkosten (Grundstücke, Lagerung der verbrauchten Brennelemente, Ausbildung und Gehälter für die Betriebsmannschaft usw.) auf der Preisbasis von 2012. Dies ist als Festpreis zu verstehen, es gibt ausdrücklich keine Nachträge bei Verzögerung des Projekts und die Verbraucher zahlen erst bei Energielieferung. Umgekehrt garantiert die britische Regierung keine zusätzlichen Steuern etc. und garantiert die Entschädigung bei Veränderung staatlicher Randbedingungen. Für die Gesamtkosten werden gebührenpflichtige Staatsbürgschaften in Höhe von 65% bis zur Fertigstellung gewährt (aus heutiger Sicht wahrscheinlich 34 Milliarden Pfund inklusive Kapitalkosten). Dem Betreiber wird auf dieser Basis ein kalkulatorischer Gewinn von 10% zugestanden. Kostensteigerungen gehen also zu Lasten des Betreibers. Stromexporte (nach Öko-Deutschland?) sind in Abstimmung mit dem Netzbetreiber gestattet. Höhere, über dem „Strike Price“ erzielte Vergütungen, gehen vollständig zum Vorteil der britischen Verbraucher und Steuerzahler.

Inzwischen sind 450 Verträge mit über 200 000 Seiten unterschrieben, die £12 Milliarden durch EDF und die £6 Milliarden durch die chinesischen Partner bereitgestellt und die ersten Mittel bereits an die Auftragnehmer abgeflossen.

Die Rolle der EU

Wer sich immer noch fragt, warum GB den Brexit durchzieht, kann hier neben der Merkelschen Flüchtlingspolitik einen weiteren wesentlichen Grund registrieren. Die bekannten links-grünen Politiker haben mit allen Mittel versucht ihre Energiepolitik GB aufzuzwingen. Es wurde wirklich jedes Propagandaregister der „Anti-Atomkraft-Bewegung“ gezogen. Zu guter letzt auch noch vor dem Europäischen Gerichtshof geklagt. Es half alles nichts, man konnte die eingereichten Zahlen und Argumente nicht widerlegen. Zum Schluß mußte in einem 70 Seiten Papier das o. k. gegeben werden. Das hält aber die deutschen Qualitätsmedien nicht davon ab, unbeirrt weiter mit fake news gegen das Projekt zu hetzen.

Dabei ist es eher umgekehrt: Gäbe es nicht die – maßgeblich von Deutschland beeinflußte – völlig verquaste Energiepolitik der EU, mit Einspeisevorrang für wetterabhängige Energieformen, Wahnvorstellungen über CO2 in Verbindung mit profitgierigen Schlangenölverkäufern, hätte man die benötigte Kraftwerkskapazität weltweit und öffentlich ausschreiben können. Bei der nächsten „Europawahl“ bietet sich die Gelegenheit, den Bürokraten und Politikern in Brüssel mal kräftig die Meinung zu sagen. Eine Demokratie lebt davon, unfähige Politiker einfach abzuwählen.

Der Kampf gegen unsere Gesellschaft nimmt Fahrt auf

Pünktlich zum Klimazirkus in Kattowitz macht auch Brüssel wieder von sich reden: Ab 2030 (also in nur 12 Jahren!) soll für neue PKW und Kleintransporter (Handwerker aufgepaßt!) nur noch eine maximale Freisetzung von kapp 60 Gramm CO2 pro Kilometer erlaubt sein. Sie können gar nichts mit diesem Wert anfangen? Das genau, ist die Absicht. Je alltagsferner die Maßeinheit, um so besser für die Propaganda geeignet. Dies wußten schon die „Atomkraft-Gegner“. Übersetzen wir deshalb mal schleunigst diesen geplanten Grenzwert in Maßeinheiten, die jedem Autofahrer nur zu vertraut sind: 60 gr CO2 / km entspricht etwa einem Verbrauch von rund 2,5 Liter Benzin bzw. 2,3 Liter Diesel pro 100 km. Dämmert es jetzt, wohin die Reise gehen soll?

Damit sind Kraftfahrzeuge – wie wir sie heute kennen – gestorben! Nehmen wir mal als stellvertretendes Beispiel einen Golf-Diesel. Der Verbrauch bewegt sich seit dem ersten Modell bis bis zum heutigen Tage um die 6,5 Liter. Dies mag für Annalena und Svenja nur an den Konzernen liegen, aber weit gefehlt Mädels: Es gibt da etwas, was ihr besser nicht abgewählt hättet, das nennt sich Physik! In der Natur verläuft Aufwand und Nutzen immer in der Form von Exponentialfunktionen, die sich einem Grenzwert annähern. Der Volksmund sagte früher: Gott läßt keine Bäume in den Himmel wachsen! In diesem Fall ist der Grenzwert die Leistung (kW!), die man benötigt um ein Auto zu beschleunigen bzw. gegen die Widerstände in Bewegung zu halten. Jetzt kommt auch noch die Zeit (h) mit ins Spiel, die man benötigt um 100 km zurückzulegen. Mal relativ schnell (Autobahn) und mal im „Stop and Go“ (Stadtverkehr) mit ständiger „Kraftstoffvernichtung“ durchs Bremsen. Simsalabim haben wir die benötigte Bewegungs-Energie (kWh!). Nun ist aber Energie, nicht gleich Energie! Die benötigte Antriebsenergie muß erst noch im Fahrzeug (!) erzeugt werden. Diese liegt stets in chemischer Form vor. Gleichgültig ob als Benzin, Diesel, Akku, Wasserstoff oder sonst etwas. Für die Umwandlung setzt die Thermodynamik eindeutige und nicht überwindbare Grenzen. Heutige Verbrennungsmotoren sind nahezu ausgereizt.

Die Energiedichte

Jedes Kraftfahrzeug muß neben seinem Antrieb (Motor, Getriebe und notwendiges Zubehör) auch noch seinen ganzen Energievorrat mitführen. Dieses notwendige Eigengewicht treibt wiederum den Verbrauch selbst in die Höhe. Lange Rede, kurze Aussage: Ein Kraftfahrzeug mit etwa 2 Liter Verbrauch könnte nur ein moderner Trabant sein: Ein Auto mit nur vier Sitzen, aus Plastik und einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 100 km/h. Immerhin ein Zugeständnis an die Handwerker, für die bisher ein Lastenfahrrad vorgesehen ist (Kein Witz! Der Rot-Rot-Grüne Berliner Senat fördert bereits Lastenfahrräder für Handwerker und Paketdienste). Wer noch die alte DDR kennt, weiß was alles möglich ist, wenn man nicht anders kann.

Genau das ist der Grund, warum Elektrofahrzeuge ein Flop waren, sind und immer sein werden. Man kann nicht oft genug daran erinnern, daß der erste Porsche einen Elektroantrieb (mit Nabenmotor!) hatte, weil es damals noch keine brauchbaren Verbrennungsmotoren gab. Als es diese gab, war das Konzept schlagartig mausetot. Im Krieg hatte man LKW mit Batterien und Oberleitungsbusse, weil der Treibstoff an der Front gebraucht wurde. Nach dem Krieg war der Spuk wieder vorbei. Die Sache ist eigentlich ganz einfach: Entweder man hat ein Fahrzeug mit geringer Reichweite (kleine Batterie) oder geringer Nutzlast.

Alle Schlaumeier, die nun einfach öfters laden wollen, tappen sofort in die nächste Falle: Die Betankung mit Benzin und Dieselkraftstoff dauert wegen deren hoher Energiedichte (rund 10 kWh/l) nur wenige Minuten. Wollte man gleiches mit elektrischer Energie machen, bräuchte man gewaltige Anschlussleistungen. Hochspannung am Straßenrand, in öffentlich zugänglichen Zapfsäulen?

Ähnliche Überlegungen gelten auch für alle Gase. Hier bleibt nur der Weg über Verflüssigung (LNG). Will man über verdichtete Gase gehen, braucht man große Verdichter (mehrere MW Antriebsleistung bei einer üblichen Autobahntankstelle) und senkt trotzdem die Reichweite auch noch weiter deutlich ab (zwangsläufige Erwärmung im Tank durch die Verdichtung). Wenn es Benzin und Diesel nicht geben würde, müßte man sie halt erfinden. Das das kein Scherz ist, kann man schon an den Kohlehydrieranlagen im Kriegsdeutschland und in Südafrika erkennen.

Mit Wind fahren?

Der größte Witz der Windindustrie ist, man könne doch mit ihrem Abfallstrom CO2 -frei fahren. Scheinbar überschreitet es die geistigen Fähigkeiten von „Ökos“ nachhaltig, den Unterschied zwischen Leistung und Energie zu begreifen. Es ist völlig unbedeutend, wie viel elektrische Energie mit Wind und Sonne erzeugt wird, vielmehr entscheidend ist, welche Leistung wann erzeugt wird. Am anschaulichsten ist es noch bei der Photovoltaik: Nachts ist es dunkel, also Stromproduktion gleich Null. Folglich könnte man damit kein einziges Fahrzeug nachts aufladen – mag die installierte Leistung (dank Subventionen) auch unendlich groß werden.

Ähnlich verhält es sich mit dem Wind. Bläst er tatsächlich mal und die Produktion übersteigt die verwertbare Leistung, hilft nur Abschalten. Man kann doch nicht wirklich glauben, daß sich jemand ein teures Elektroauto kauft um darauf zu warten, daß mal der Wind stark genug bläst. Noch abwegiger ist, die Autobatterien als Netzspeicher zu verwenden. Man stelle sich vor, man muß zur Arbeit, aber die Autobatterie ist leer – gleichgültig ob nicht genug Energie zum Laden vorhanden war oder das Netz mangels Wind noch zusätzlich gezapft hat.

Noch abwegiger ist die Schnapsidee, mit Wind und Sonne Gase herstellen zu wollen. Alle Verfahren sind sehr kapitalintensiv. Die Auslastung einer solchen Anlage ist aber noch deutlich geringer, als die des Windrades selbst. Es soll ja nur dessen „Überschuss-Strom“ eingelagert werden.

Die Stromversorgung

Wenn tatsächlich mehr als 2/3 aller Autos Elektroautos wären, müßten dafür gewaltige Mengen elektrischer Energie zusätzlich produziert werden und noch mehr Leistung (d. h. mehr Kraftwerke) bereitgestellt werden. Praktisch müßte für jedes Auto in der Nähe der eigenen Wohnung oder des Arbeitsplatzes eine Ladestation vorhanden sein. Dafür ist aber das vorhandene Stromnetz gar nicht ausgelegt. Es müßten gewaltige Investitionen in das Nieder- und Mittelspannungsnetz getätigt werden. Überwiegend in den bereits völlig dichten Städten (Erd- und Straßenbauarbeiten). Bei dem heutigen Zustand unseres Landes, eine Aufgabe für Jahrzehnte. Wer trägt dafür die Kosten? Doch wohl letztendlich der Autofahrer selbst.

An dieser Stelle erkennt man auch, wie durchtrieben der Begriff „Flottenverbrauch“ ist. Ein Hersteller der Golf-Klasse müßte für jedes produzierte Auto ein bis zwei Elektromobile verkaufen um den Flottenverbrauch (Elektroautos werden per Definition mit 0,0 COangesetzt, selbst wenn der Strom aus einem Kohlekraftwerk stammt. Alles klar???) zu erreichen. Woher sollen diese Käufer kommen? Für die meisten Familien, die sich höchstens ein Auto finanziell leisten können, dürfte ein Elektromobil völlig ungeeignet sein. Als Zweitwagen mit eigener Garage (Aufladung) oder Arbeitgeberparkplatz mag es ja noch gehen, aber für die Fahrt mit der Familie in den Urlaub?

Da hilft auch keine Mischkalkulation oder Strafzahlungen nach Brüssel. Elektroautos lassen sich nicht verkaufen, wahrscheinlich nicht einmal verschenken.

Gesellschaftliche Konsequenzen

Das Auto soll dem Bürger endgültig mies gemacht werden. Es steckt die allen Sozialisten gemeine Angst vor dem sich frei bewegenden Bürgern dahinter. Michel wird schon noch zu spüren bekommen, wie wahr der alte Slogan „Freie Fahrt für Freie Bürger“ einst war. Man stelle sich mal vor, nur die Hälfte der heutigen Autofahrer müssen auf das nicht vorhandene – bis völlig marode – öffentliche Verkehrssystem umsteigen. Was würden die Konsequenzen für die Vorstädte und ländlichen Räume sein? Nur noch Rentner und Transferleistungsempfänger oder Slums am Rande der Großstädte für die noch arbeitenden?

Der angepeilte Zeitraum von zwölf Jahren ist der ideale Zeitraum für eine „Verschleißstrategie a la DDR“. Man tätigt keine Neuinvestitionen mehr und reduziert Wartung und Instandhaltung um möglichst wenig Wertverlust am Ende zu haben. Parallel investiert man außerhalb dieser seltsamen EU. Die USA – und bald auch GB – stehen schon bereit. Die Europäer können sich dann ausländische Fahrzeuge kaufen oder es bleiben lassen. Wer der Politik auf dem Leim geht – wie einst die Energieversorger mit Energiewende und „Atomausstieg“ – wird untergehen. Jeder in Elektroautos investierte Euro ist zum Fenster rausgeschmissen. Jeder, der jünger als ca. 55 Jahre ist und in der Automobilindustrie oder bei den einschlägigen Zulieferern arbeitet, sollte seine persönliche Lebensplanung dringend überdenken – entweder rechtzeitig den Beruf wechseln oder mit der Industrie ins Ausland gehen. Mit „sozialverträglich“ – wie bei Stahlarbeitern und Steinkohlebergbau, die übrigens hart dafür kämpfen mußten – ist nicht mehr. Dafür ist die Dimension viel zu groß. Rezession ist, wenn dein Nachbar arbeitslos wird, Depression ist, wenn du selbst deinen Arbeitsplatz verlierst.

Umweltschutz auf den Meeren

In weniger als einem Jahr tritt die letzte Stufe der Begrenzung des Schwefelgehaltes für Schiffstreibstoffe in Kraft. Auf den ersten Blick ein energietechnischer Nebenschauplatz. Zumindest aber ein gutes Beispiel dafür, wie Umweltschutznormen entstehen, sich beständig verschärfen und weltweite Folgen für die Wirtschaft haben – weit über das gedachte Anwendungsgebiet hinaus. In diesem Fall bis hin zur Stromerzeugung.

Der Schadstoff Schwefel

Wenn Schwefel verbrannt wird, entsteht Schwefeldioxid (SO2) und Schwefeltrioxid (SO3). In Verbindung mit Wasser bildet sich daraus Schwefelsäure (H2 SO4). Im grünen Deutschland einst – unter dem Kampfbegriff „Waldsterben“ – sehr populär. Im Zusammenhang mit Dieselmotoren soll besonders SO3 eine herausragende Rolle spielen: Es gilt als ein wesentlicher Verursacher des Dieselrußes. Der Vorläufer des aktuellen Aufregers Stickoxide im Kampf gegen den Verbrennungsmotor.

Wenn Abgase den Schornstein verlassen, beginnen sie sich unmittelbar zu verdünnen. Eine nicht zu vernachlässigende Tatsache, insbesondere auf Hoher See. Dort werden sie vom Regen ausgewaschen und stellen kein Problem für die Meeres Flora und Fauna dar. Anders verhält es sich in Küstennähe und auf Flüssen oder in Hafenstädten. Dort können die Abgase zumindest für einige Menschen lästig sein.

Die Entwicklung der Grenzwerte

Besonders in der Bucht von Tokio, in den Häfen der Westküste der USA und in Nord- und Ostsee begann man deshalb Emission Control Areas (ECA) zu definieren. In solchen Gebieten durfte ab July 2010 nur noch Treibstoff mit einem maximalen Gehalt von 1% Schwefel verwendet werden. Dieser Grenzwert wurde ab Januar 2015 weiter auf 0,1% verschärft. Hat man erst einmal einen Schadstoff gefunden, kann man die Grenzwerte immer weiter verschärfen. Wer will schon auf Gremien, Kongresse und Dienstreisen verzichten?

Der nächste Schritt ist dann, die gesamte Erde zu beglücken. So hat die International Maritime Organization (IMO) – müßig zu erwähnen, eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen (UN) – schon im Januar 2012 den Schwefelgehalt weltweit auf 3,5% (ehemals 4,5%) begrenzt. Vorsichtshalber hat man gleich beschlossen, daß ab Januar 2020 nur noch ein Grenzwert von 0,5% Schwefel für Schiffstreibstoffe zulässig ist. Ein echter Kostentreiber: Bisher war es üblich, einerseits HSFO (high-sulfur fuel oil mit 3,5% Schwefel) für das offene Meer zu tanken und andererseits schwefelarmen Treibstoff für die ECA-Zonen. Nach dem Verlassen der Küstengewässer wurde umgeschaltet. Zumindest im Sinne von Menschenschutz ein sinnvolles Vorgehen zu optimalen Kosten.

Wohin die Reise geht, kann man schon an den Grenzwerten für Benzin und Dieselkraftstoff nach DIN EN 590 erkennen. Hier sind nur noch 0,001% Schwefel zulässig. Bei den Kraftfahrzeugen mit Abgaskatalysator (nächster Schritt im Schiffsbetrieb?) eine technische Notwendigkeit. Für unser Heizöl Extra Leicht schwefelarm (HEL) sind noch 0,005% Schwefelgehalt zulässig. Hier ist es das Kondensat aus den Brennwertkesseln und die Kanalisation. Lediglich die Luftfahrt scheint noch ein wenig widerspenstig. Für deren Triebwerke gilt ein Grenzwert von 0,03% Schwefel für Jet A1.

Das Rohöl und seine Verarbeitung

Erdöl ist ein Naturprodukt und unterliegt damit großen Schwankungen in seiner Zusammensetzung. Im Handel unterscheidet man leichte (light crude oil) und schwere Rohöle (heavy crude oil), sowie den Schwefelgehalt (sweet oder sour crude oil). Raffinerien müssen sich entsprechend ihrer Verfahrenstechnik und ihrer Kundenwünsche das geeignete Rohöl zusammenkaufen. Der Preis stellt sich am Weltmarkt nach Angebot und Nachfrage ein. Von der Tendenz her, sind dünnflüssige und schwefelarme Rohöle teurer.

Der erste – und in vielen Ländern auch der einzige – Verfahrensschritt ist die Destillation. Das Rohöl wird auf etwa 400 °C erhitzt und in eine Kolonne eingespeist. Dort verdampft es teilweise und kondensiert bei unterschiedlichen Temperaturen in verschiedenen Stufen. Die leicht flüchtigen Anteile (Benzin, Kerosin, leichtes Heizöl etc.) werden so abgetrennt. Es verbleibt ein zähflüssiges Rückstandsöl (residual fuel oil oder resid) mit fast dem gesamten Schwefel. Täglich fallen davon etwa 8 Millionen barrel weltweit an. Bisher wurden davon rund die Hälfte als Schiffstreibstoff verwendet. Die andere Hälfte wird weiter verarbeitet (z. B. Asphalt), mit großem Aufwand weiter zerlegt oder in Kraftwerken verfeuert.

Schon an dieser Stelle erkennt man, daß der derzeitige Verbrauch von etwa 3,2 Millionen barrel HSB (high-sulfur bunker mit 3,5% Schwefel) pro Tag, kein Nischenprodukt ist. Jegliche Veränderung der Spezifikationen wirkt sich unmittelbar auf die Verarbeitung (Investitions- und Betriebskosten) und die Rohölpreise aus. Ob dies die UNO-Beamten überhaupt durchschaut haben oder gar für ihre politischen Interessen ausgenutzt haben, muß der geneigte Leser selbst entscheiden.

Klar ist, daß schon immer die edleren Produkte, wie z. B. Benzin und Kerosin das Geld bei einer Raffinerie bringen mußten. Das Rückstandsöl mußte meist unter dem Einstandspreis für Rohöl verkauft werden. Für alle ein gutes Geschäft: Benzin und Heizöl wurden nicht noch teurer und die Reeder konnten wegen geringer Treibstoffpreise niedrige Frachtraten anbieten.

Die Möglichkeiten

Auf die veränderten Grenzwerte zeichnen sich folgende Reaktionen ab:

  • Erwirken von Ausnahmegenehmigungen. Kann ein Schiff nicht genug schwefelarmen Treibstoff bekommen, kann es eine Sondergenehmigung für die Fahrt oder den Fahrtabschnitt erhalten.
  • Einbau von Rauchgaswäschen (Scrubber)
  • Umrüstung auf alternative Kraftstoffe (LNG, Methanol)
  • Blending (Mischung von Produkten mit unterschiedlichem Schwefelgehalt)
  • Nachrüstung von Raffinerien mit Cokern und Crackern, wodurch ein neues „Abfallprodukt“, der Petrolkoks, entsteht. Entsorgung nur zum Preis von Kesselkohle in Kohlekraftwerken möglich. Einbau zusätzlicher Entschwefelungsanlagen (Hydrodesulfurierung).
  • Veränderung des Rohöleinsatzes wodurch sich die weltweiten Handelsströme verschieben.
  • Erhöhung des Rohöleinsatzes, Steigerung des Eigenverbrauches der Raffinerien.

Ausnahmegenehmigung

Noch ist die Abwicklung von Ausnahmen noch nicht genau geregelt. Man geht aber davon aus, daß sie ähnlich der Gepflogenheiten in der 200-Meilenzone um die USA gehandhabt werden. Dort muß die Anzeige elektronisch vor Einlaufen über einen FONAR (electronic Fuel Oil Non-Availability Report or FONAR) angezeigt werden.

In Deutschland wird das sicherlich streng überwacht und mit drastischen Bußgeldern geahndet werden. Was allerdings in Rußland und Afrika passieren wird, kann man sich leicht vorstellen.

Rauchgaswäschen

Man kann die Abgase eines Schiffsdiesels – wie in einem modernen (schornsteinlosen) Kohlekraftwerk – waschen, bevor sie in den Auspuff geleitet werden. Allerdings mit gewissen Einschränkungen. Auf einem Schiff ist der Platz begrenzt. Man kann daher nicht eine so aufwendige Verfahrenstechnik, wie in einem Kraftwerk an Land einbauen. Die nächste Frage betrifft das Waschmittel. Man kann einfach Meerwasser verwenden, was aber bedeutet, man gibt nun die Schadstoffe konzentriert ab. Ob das eine Verbesserung gegenüber der Verdünnung im Fahrtwind ist, sei dahingestellt. Mit Sicherheit kann man die Abgase deshalb nicht in Häfen und Flüssen waschen. Will man auch dort waschen, braucht man einen geschlossenen Kreislauf wie in einem Kraftwerk. Bleibt dann aber die Frage der Entsorgung des Sondermülls.

Solch eine Rauchgasreinigung kostet je nach Schiff ca. 2 bis 5 Millionen US$ und erfordert einen zusätzlichen Betriebsaufwand. Bisher werden sie hauptsächlich in Kreuzfahrtschiffen eingebaut. Dort können sie den Passagieren ein besonders gutes Gefühl geben.

Alternative Kraftstoffe

Es gibt praktisch zwei Alternativen: Flüssiges Erdgas (LNG) und Methanol. Beide enthalten keinen Schwefel. In sog. Gas-Diesel-Motoren können sie problemlos verbrannt werden. Bei ihnen ist ein kleiner Anteil Diesel nur noch zur Zündung (1,5 bis 6%) erforderlich (d. h. der Diesel-Kreisprozess mit seinem guten Wirkungsgrad bleibt erhalten). Gleichwohl können sie auch stufenlos nur mit Diesel betrieben werden. Derzeit ist LNG der absolute Favorit (bei Neubauten) gegenüber Bunkeröl. Hinzu kommt eine „Zukunftssicherheit“. Auch die IMO bastelt bereits an CO2 Vorschriften und Abgaben. Erdgas setzt gegenüber Öl nur rund 75% CO2 frei. Allerdings ist das Volumen von LNG größer und es ist eine aufwendigere Technik mit Isoliertanks nötig (Lagertemperatur < -160°C). Der Platzbedarf ist rund doppelt so groß.

Inzwischen gibt es einen Weltmarkt und ganze Tankerflotten für LNG. Gleichwohl muß erst eine Infrastruktur aus dezentralen Lagern, Tankstellen in den Häfen, Bunkerbooten, Tanklastern usw. aufgebaut werden. An der Nordseeküste und im Ostseeraum (ECA-Zonen) ist man damit bereits weit vorangekommen. Hinzu kommt, daß LNG billig ist, jedenfalls weitaus billiger als entschwefelter Kraftstoff.

Blending

Zumindest in den ersten Jahren wird das Mischen von unterschiedlichen Ölen zu LSB ( low-sulfur bunker bis 0,5% S) gängige Praxis sein. Es gibt etliche Raffinerien, die für dünnflüssige und süße Rohöle gebaut sind. Diese liefern ein Rückstandsöl mit rund 1% Schwefelgehalt. Will man daraus LSB herstellen, benötigt man rund die gleiche Menge an Dieselkraftstoff bzw. Kerosin etc. Diese Nachfrage wird die Preise für Kraftstoffe und Flugzeugtreibstoff in die Höhe treiben.

Nachrüstung von Raffinerien

Rückstandsöle sind ein Abfallprodukt. Ihr Wert liegt deshalb meist deutlich unter dem Einstandspreis für Rohöl. Es gab deshalb schon immer Bestrebungen, Rückstandsöle in höherwertige Produkte umzuwandeln. Grundsätzlich gilt, je mehr Wasserstoff ein Öl enthält, um so geringer ist sein Siedepunkt. Man muß also dem Rückstandsöl Wasserstoff hinzufügen. Dies geschieht z. B. in einem Coker. Dort wird Rückstandsöl bei Temperaturen von über 500°C in wasserstoffreiche Leichtöle und Petrolkoks zerlegt. Der Wasserstoff wird also hierbei nur intern umgelagert. Schwefel und Schwermetalle verbleiben im Koks.

Man kann aber auch Wasserstoff von außen hinzuführen. Mit Wasserstoff gelingt auch eine Entschwefelung. Bei der Hydrodesulfurierung wird der im Öl enthaltene Schwefel erst in Schwefelwasserstoff und anschließend in elementaren Schwefel umgewandelt. Ein sehr energieintensives Verfahren. Zudem ist Wasserstoff recht teuer.

Es handelt sich um komplexe verfahrenstechnische Anlagen. Eine Nachrüstung einer Raffinerie dauert mehrere Jahre und kostet zig Milliarden. Es ist klar, daß sich diese Kosten in den Produkten widerspiegeln müssen.

Rohöleinsatz

Raffinerien sind meist für die Verarbeitung bestimmter Rohöle gebaut. Es ist aber schon immer üblich, Mischungen verschiedener Rohöle herzustellen, um ein synthetisches Rohöl zu erhalten. Dies ist ein Weg für einfachere Raffinerien sich den Gegebenheiten ab 2020 anzupassen. Man kann z. B. das Rückstandsöl einer Raffinerie, die Arab Light verarbeitet etwa hälftig mit Bakken Rohöl vermischen und erhält daraus ein Öl ähnlich Maya Crude. Dies ist ein typischer Weg für Raffinerien am Golf von Mexiko. Man kauft das Rückstandsöl billig am Weltmarkt ein, mischt es mit besonders leichtem Rohöl aus Dakota usw. (Fracking) und kann es in den entsprechenden Raffinerien verarbeiten.

Das Henne-Ei Problem

Die Verschärfung der Grenzwerte in einem Schritt, an einem Stichtag, hat eine enorme wirtschaftliche Herausforderung heraufbeschworen. Die Reeder können nur Wetten abschließen. Keiner kennt die zukünftige Preisdifferenz zwischen HFO (higher-sulfur heavy fuel oil) und (MGO) (low-sulfur marine distillates—marine gas oil) bzw. MDO (marine diesel oil). Genau dieser Wert entscheidet aber über die Amortisation für die Millionen-Investition pro Schiff und Wäscher. Ganz ähnliches gilt für die Preisdifferenz zu LNG. Der Einsatz von LNG dürfte sich nur für Schiffe rechnen, die überwiegend in den ECA-Zonen (nur 0,1% S) fahren. Es verwundert daher nicht, daß bis heute weniger als 1% der Handelsflotte mit über 50 000 Schiffen umgestellt ist.

Bei den Raffinerien sieht es nicht besser aus. Man geht davon aus, daß die Preise für HFO weiter fallen werden (auf ca. 60% der Rohöleinstandspreise). Gewinner sind im Moment Raffinerien, die bereits über Coker und Hydrodesulfurierung verfügen. Sie können doppelt von den fallenden Preisen für HFO und den steigenden Preisen für schwefelarme Öle profitieren. Gerade für kleine Raffinerien ist das Investitionsrisiko in Milliardenprojekte viel zu groß. Außerdem werden die Preisdifferenzen um so kleiner, je mehr Raffinerien umstellen.

Wie gewaltig die Verschiebungen sein werden, zeigen die Bilanzen aus 2012: Es wurden weltweit insgesamt 260 Millionen to Schiffstreibstoffe verbraucht. Davon waren 223 Millionen to HFO und lediglich 37 Millionen to MGO/MDO. Für 2020 schätzt man den Verbrauch auf 352 Millionen to. Die Verteilung ist noch unabsehbar. Man muß deshalb mindestens von Mitte 2019 bis 2020 von stark schwankenden Preisen für Mineralölprodukte ausgehen. Wie die Weltwirtschaft darauf reagiert, weiß keiner.

Konsequenzen

Dies ist wieder mal ein Beispiel für die Festlegung von Grenzwerten – die der Mehrheit der Bevölkerung gar nichts sagen – durch ferne und abgehobene Gremien. Ähnlich der Stickoxide durch die EU. Die Bombe ist erst geplatzt, als der Normalbürger von Fahrverboten betroffen war. Aktuell hat man gerade die Diskussion über „unverbindliche Empfehlungen“ der UNO auf einem ganz anderen Gebiet. Auch die IMO-Grenzwerte waren einst nicht bindend. Hier setzt die Kritik an den einschlägigen Industrieverbänden ein. In der Phantasiewelt der Linken, schreiben die Lobby-Verbände die Gesetze. In der Realität ist das mitnichten so. Sie stehen einer Mauer von – überwiegend ungebildeten, aber ideologisch gefestigten – Politikern, Bürokraten und Nicht-Regierungsorganisationen gegenüber. Allesamt Personen, die für die wirtschaftlichen Konsequenzen ihres Handelns in keiner Weise verantwortlich sind. Die meisten sind nicht einmal demokratisch legitimiert. Das Vehikel Umweltschutz hat sich inzwischen als eine Gefahr für alle Gesellschaften herausgebildet. Auf keinem Sektor sind so viele Scharlatane und Ideologen unterwegs. Mit der zunehmenden Abnahme naturwissenschaftlicher Kenntnisse in Deutschland wird eine notwendige Aufklärung über technisch-wirtschaftliche Abhängigkeiten immer schwieriger.